1. Kolam Labuh
Dalam merencanakan suatu pelabuhan, khususnya lay out kolam labuh ditentukan oleh letak suatu pelabuhan yang akan dibangun, serta faktor-faktor lain dari pelabuhan tersebut. Berikut ini beberapa persyaratan yang harus dipenuhi oleh suatu pelabuhan dalam menjalankan kegiatannya :
1. Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dan darat.
2. Pelabuhan berada di lokasi yang mempunyai daerah di belakang (daerah pengaruh) subur dengan populasi penduduk yang cukup padat.
3. Pelabuhan harus mempunyai kedalaman air dan lebar alur yang cukup.
4. Pelabuhan harus mempunyai fasilitas bongkar muat dan gudang-gudang penyimpanan barang.
5. Pelabuhan harus mempunyai fasilitas untuk mereparasi kapal.
Kolam pelabuhan, merupakan daerah perairan di mana kapal berlabuh untuk melakukan bongkar muat, melakukan gerakan untuk memutar (di kolam putar), dsb. Kolam pelabuhan harus terlindung dari gangguan gelombang dan mempunyai kedalaman yang cukup. Di laut yang dangkal diperlukan pengerukan untuk mendapatkan kedalaman yang direncanakan.
2 Luas dan Letak Kolam Labuh
Ukuran pelabuhan ditentukan oleh jumlah dan ukuran kapal-kapal yang akan menggunakannya serta kondisi lapangan yang ada. Ditinjau dari segi biaya, ukuran pelabuhan harus sekecil mungkin, tetapi masih memungkinkan pengoperasian yang mudah.
Berikut menentukan panjang dan lebar kolam labuh :
• Panjang Kolam labuh = n.Loa + (n-1)15 + 50
n = jumlah kapal yang berlabuh
Gambar. 2.6. Panjang Dermaga
Letak kolam labuh yang dibangun harus mudah dilalui kapal-kapal yang akan menggunakannya. Kapal yang berlayar dipengaruhi oleh faktor-faktor alam seperti angin, gelombang dan arus yang dapat menimbulkan gaya-gaya yang berkerja pada badan kapal. Faktor tersebut semakin besar apabila pelabuhan terletak di pantai yang terbuka ke laut, dan sebaliknya pengeruhnya berkurang pada pelabuhan yang terletak di daerah yang terlindung secara alam. Demikian juga, sedapat mungkin kapal-kapal harus memasuki pelabuhan pada arah sejajar dengan arah angin dominan. Gelombang yang mempunyai amplitudo besar akan menyebabkan diperlukannya kedalaman saluran pengantar yang lebih besar, karena pada keadaan tersebut kapal-kapal berosilasi (bergoyang naik turun sesuai dengan fluktuasi muka air).
3. Kedalaman Kolam Labuh
Kedalaman laut sangat berpengaruh pada perencanaan pelabuhan. Tinggi pasang surut yang kurang dari 5 m, masih dapat dibuat pelabuhan terbuka. Bila pasang surut yang lebih dari 5 m, maka terpaksa di buat suatu pelabuhan tertutup yang dilengkapi dengan pintu air untuk memasukkan dan mengeluarkan kapal. Di sebagian perairan Indonesia, tinggi pasang surut tidak lebih dari 2 m sehingga digunakan pelabuhan terbuka. Untuk pelayaran, kapal-kapal memerlukan kedalaman air yang sama dengan sarat (draft) kapal ditambah dengan suatu kedalaman tambahan. Kedalaman air untuk pelabuhan didasarkan pada frekunsi kapal-kapal dengan ukuran tertentu yang masuk ke pelabuhan. Jika kapal-kapal terbesar masuk ke pelabuhan hanya satu kali dalam beberapa hari, maka kapal tersebut hanya boleh masuk pada waktu air pasang. Sedang kapal kecil harus dapat masuk ke pelabuhan pada setiap saat.
Pada umumnya kedalaman kapal dari dasar kolam pelabuhan ditetapkan berdasarkan sarat maksimum kapal yang bertambat ditambah dengan jarak aman (clearence) sebesar (0.8-1.0) m di bawah lunas kapal. Jarak aman ini ditentukan oleh ketentuan operasional pelabuhan.
4. Karakteristik dan Ukuran Kapal
Daerah yang diperlukan untuk kolam labuh tergantung pada karakteristik kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan harus meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan pengerukan, penyimpanan dan pengangkutan barang. Kedalaman dan lebar alur kolam labuh tergantung pada kapal yang terbesar yang menggunakan pelabuhan, serta banyaknya kapal yang berlabuh.
Ukuran kolam putar (turning basin) tergantung pada ukuran kapal dan kemudahan gerak berputar kapal, yang dapat dibedakan dalam empat macam :
1. Ukuran ruang optimum untuk dapat berputar dengan mudah memerlukan diameter empat kali panjang kapal yang menggunakannya.
2. Ukuran menengah ruang putar dengan sedikit kesulitan dalam berputar mempunyai diameter dua kali dari panjang kapal terbesar yang menggunakannya. Gerak putaran akan lebih lama dan dapat dilakukan oleh kapal dan bantuan kapal tunda.
3. Ruang putaran kecil yang mempunyai diameter kurang dari dua kali panjang kapal. Gerakan putaran akan lebih lama dan dapat dilakukan oleh jangkar dan bantuan kapal tunda.
4. Ukuran minimum ruang putaran harus mempunyai diameter kurang dari dua kali panjang kapal. Gerakan putarn akan lebih lama dan dapat dilakukan oleh jangkar dan bantuan kapal tunda.
5. Lebar Pintu masuk Kolam Labuh
Lebar Pintu masuk kolam pelabuhan untuk dua jalur dirumuskan sebagai berikut. Lebar pintu pelabuhan = 7,6 x B (B = Lebar kapal)
HYDROSTATIC AND BONJEAN CURVE
II.1 Kurva Hidrostatis
Kurva Hidrostatic adalah kurva-kurva yang menjelaskan bentuk dan sifat karakteristik dari badan kapal yang berada di bawah garis air sampai muatan penuh dalam air laut ataupun air tawar. Dalam kurva Hidrostatic tersebut terdapat sembilan belas kurva antara lain adalah:
1. Displacement Moulded dan Displacement extrim (termasuk kulit) (ton)
2. Luas bidang midship, luas bidang garis air dan luas permukaan basah (MSA), (WPA) dan (WSA) dengan satuan m2.
3. Koefisien midship, koefisien garis air, koefisien blok dan koefisien prismatik memanjang dengan notasi Cm, Cw, Cb dan Cp (tanpa satuan).
4. Jarak titik pusat bouyancy terhadap midship dan dasar kapal, dengan notasi FB dan KB (m).
5. Jarak titik luasan bidang garis air terhadap midship, dengan notasi FF (m).
6. Jari-jari metacentra melintang dan memanjang, dengan notasi TBM dan LBM (m).
7. Tinggi metacentra terhadap dasar kapal, dengan notasi TKM dan LKM (m).
8. Ton per centimeter, dengan notasi TPC (ton).
9. Displacement due trim one centimeter, dengan notasi DDT (ton).
10. Moment to change trim centimeter, dengan notasi MCT (ton m).
Penjelasan Kurva-Kurva Hidrostatic
II.2 Lengkung Bonjean
Yang dimaksud dengan lengkung bonjean adalah lengkung yang menunjukkan luas station sebagai fungsi sarat. Bentuk lengkungan ini mula-mula diperkenalkan pada abad kesembilan belas oleh seorang sarjana Prancis yang bernama Bonjean.
Jadi untuk mengetahui luas dari station sampai tinggi sarat T, dapat dibaca dari gambar lengkung bonjean pada ketinggian sarat T yang sama
dengan menarik garis mendatar hingga memotong lengkung bonjean. Pada umumnya lengkung bonjean digambar sampai setinggi geladak tepi kapal pada setiap station sepanjang kapal.
Bentuk-bentuk Lengkung Bonjean :
1. Garis Lurus
Apabila lengkung bonjean berbentuk garis lurus, hal tersebut menandakan bahwa bentuk station atau penampang kapal berbentuk segiempat. Jadi pertambahan luas tiap sarat air yang sama selalu konstan.
2. Parabola
Ini adalah bentuk station atau penampang segitiga atau melengkung.
3. Parabola diikuti Garis Lurus
Hal tersebut menandakan bahwa bentuk station atau penampang kapal bagian bawah melengkung kemudian atasnya lurus ke atas. Jadi pada awalnya pertambahan luasnya tidak konstan tetapi kemudian pertambhan luasnya konstan .
Fungsi Lengkung Bonjean
Fungsi lengkung bonjean adalah untuk mendapatkan volume displacemen even keelataupun kapal pada saat dalam keadan trim dan juga kapal pada saat terkena gelombang.
Untuk kegunaan selanjutnya lengkung bonjean dipergunakan untuk menghitung atau membuat lengkung kebocoran.
III.1TABEL A
Tabel A dan Tabel B merupakan tabel perhitungan untuk mainpart.
Tabel A dibuat untuk tiap interval waterline, Interval tersenbut dibagi 2 bagian yang sama besar sehingga terdapat 3 waterline yang ditinjau pada tiap tabel A.
Data-data yang dimasukkan dalam tabel A adalah sebagai berikut :
y : half breadth pada station dan waterline yang ditinjau
n : faktor momen memanjang kapal ditinjau dari midship
S : faktor simpson memanjang kapal
n’ : faktor momen vertikal ditinjau dari waterline tengah
S’ : faktor simpson vertical
g : panjang kurva bodyplan dari midship s/d waterline yang ditinjau pada setiap station.
III.2 TABEL B
Pada tabel B dilakukan perhitungan berdasar hasil yang didapat dari tabel A.
Perhitungan tersebut adalah sebagai berikut :
LWL = panjang garis air paling atas
B = lebar garis air paling atas
D = tinngi garis air paling atas
s = jarak station
w = jarak tiap waterline
t = tebal pelat
Vol. Disp = 2*(1/3)*(1/3)*s*w*[1]
Disp = 1.025* Vol. Disp
KB = tinggi titik berat volume interval tersebut
= tinggi waterline tengah ([2]*s )/[1])
b = jarak titik berat volume interval tersebut ke belakang midship
= ([3]*s )/[1]
WPA = luas garis air paling atas = 2*(1/3)* s*[4]
Cw = koefisien garis air teratas = WPA/(Lwl*B)
MSA = luas midship station pada interval tersebut = 2*(1/3)*w *[9]
MSA per WL = luas midship station dari 0m WL s/d garis air teratas
Cm = koefisien midship station = MSA per WL /(B*d)
Vol.disp’ = vol disp dari 0 mWL s/d garis air teratas
Cb = koefisien blok = vol disp’/ (Lwl*B*d)
IT = momen inersia melintang garis air teratas
= 2*(1/3)*(1/3)* s*[5]
TBM = IT/ Vol.disp’
Midship F = jarak titik berat luas garis air teratas terhadap midship
= ([16]* s)/[4]
IL = ([7]-([6]2/ [4]))*(2/3)*(s 3)
LBM = IL/ Vol.disp’
WSA = luas permukaan basah pada interval tersebut
= 2*(1/3)*s *[8]
Differrent of WSA = luas permukaan basah dari 0 mWL s/d garis air terbawah
WSA per WL = luas permukaan basah dari 0 mWL s/d garis air teratas
Shell. Disp = volume kulit pada interval tersebut = (1.025/1.000)*t*WSA
Different of shell disp = volume kulit dari 0m WL s/d garis air terbawah
Total shell disp = volume kulit dari 0 mWL s/d garis air teratas.
III.3 TABEL C – TABEL J
Tabel C sampai tabel E1 merupakan tabel perhitungan cant part. Hal-hal yang dihitung secara garis besar sama dengan perhitungan main part.
Tabel E2 merupakan tabel perhitungan data gabungan main part dan cant part untuk WSA, Shell Displacement, WPA, dan midship F.
Tabel F merupakan tabel perhitungan data gabungan main part dan cant part untuk LBM dan TBM.
Tabel g merupakan tabel perhitungan data gabungan main part dan cant part untuk moulded displacement,KB, dan midship B.
Tabel H merupakan data akhir hidrostatic calculation untuk selurauh badan kapal sampai dengan sarat penuh.
Tabel I dan J merupakan tabel data perhitungan Bonjean sampai dengan Upper Deck
Menemukan Optimisme Dalam Diri
Penelitian baru-baru ini oleh American Medical Association mengungkapkan optimis tidak hanya membuat anda merasa lebih baik, juga membuat anda terlihat lebih baik. Optimis berasal dari rangkaian proses aktif otak bagian kiri sehingga anda dapat melatih diri menjadi optimis.
Berikut beberapa latihan sederhana untuk membantu menguasai kemampuan optimis:
Berikut beberapa latihan sederhana untuk membantu menguasai kemampuan optimis:
• Tersenyum
Cobalah tersenyum pada seseorang. Penelitian menunjukkan ekspresi wajah adalah indikator mood dan senyum dapat menjadi pendorong mood terbaik tidak hanya bagi orang yang menerimanya tetapi juga bagi diri sendiri. Mulailah hari anda dengan penampilan optimis dengan memberikan senyuman pada seseorang dan anda akan menerima senyum balasan. Kata-kata yang baik dan senyuman pada rekan kerja, sejawat, saudara akan memulai hari anda dalam arah yang benar.
• Saya berpikir karena itulah saya optimis
Tidak begitu banyak situasi seperti ini tetapi bagaimana atau apa yang anda pikirkan tentang situasi yang menentukan apakah anda adalah optimis terus menerus. Sebaliknya pesimis akan membawa masalah secara pribadi, masuk dalam mood yang tidak baik dan akhirnya merusak hari-hari anda. Berpikirlah positif dan anda akan menemukan diri anda merasa lebih optimis.
• Pikirkan betapa beruntungnya anda
Cara tercepat untuk menjadi pesimis adalah secara terus menerus membandingkan diri sendiri dengan orang lain. Cobalah latihan sederhana ini, duduk dan buatlah daftar segala sesuatu yang anda inginkan. Kemudian buat daftar semua yang anda miliki. Jika daftar kedua lebih panjang dari yang pertama, anggap diri anda beruntung dan anda ada dalam langkah yang tepat untuk optimis.
• Rubah fokus anda dari yang baik ke yang jelek
Penelitian menunjukkan mereka yang memiliki kontrol terhadap emosi dan pikiran cenderung lebih optimis. Jika anda menemukan tekanan dan pikiran negatif dalam pikiran anda, buatlah keputusan yang jelas dan tidak larut. Rubah fokus ke sesuatu yang positif.
• Wajah menilai optimisme
Langganan:
Postingan (Atom)